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Nouveau pont Champlain : le chantier de tous les défis

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L’automne sera chaud sur le chantier de construction du nouveau pont Champlain. La date butoir du 21 décembre approche à grand pas. La livraison de cette nouvelle infrastructure de 3,4 km de longueur marquera la fin de 42 mois de travail, un exploit en soi. Il reste encore plusieurs défis à relever pour l’équipe qui s’affaire à compléter le projet. Daniel Genest, directeur Soutien et coordination du groupe Signature Saint-Laurent, a fait le point lors d’un événement du Réseau des jeunes ambassadeurs de l’IDU.

On se rappellera que la livraison du nouveau pont, d’abord prévue pour 2021, a été devancée à 2018 en raison de la détérioration accélérée de la structure du pont actuel. Celui-ci est emprunté par plus de 50 millions de véhicules par année, ce qui en fait le pont le plus achalandé au Canada. Il s’agit d’un échéancier exigeant pour une infrastructure de cette ampleur qui, une fois achevée, changera le paysage urbain de Montréal.

La réalisation du projet a été confiée au consortium Groupe Signature sur le Saint-Laurent qui regroupe trois firmes d’ingénierie, soit SNC Lavalin, l’espagnole ACS et l’allemande Hochtief. « Pour construire un pont d’une telle envergure, il a fallu aller chercher les meilleurs ingénieurs », affirme Daniel Genest. Le bureau de projets regroupe quelques 300 professionnels (ingénieurs, administrateurs, personnel de soutien, etc.) dont 200 qui étaient répartis dans différents bureaux à travers le monde que ce soit à Vancouver, en Espagne et en Allemagne. Au total, ce sont plus de 1 600 travailleurs qui se retrouvent sur le chantier, qui opère sur 24 heures, 7 jours durant, été comme hiver. Un horaire qui s’imposait afin de respecter les délais.

Une décision clé

Pour livrer à temps, le consortium a aussi décidé de recourir à la préfabrication de pièces en béton et en acier. Le choix de l’approche modulaire a été un élément clé, selon Daniel Genest. Les travaux de construction ont pu commencer alors que les pièces étaient fabriquées dans différentes usines en Amérique du Nord et en Europe.

La construction du nouveau pont, au coût total de 2,15 milliards de dollars, a eu des retombées économiques importantes pour plusieurs entreprises du Québec dont Béton préfabriqué du lac (BPDL), une entreprise d’Alma au Saguenay-Lac-Saint-Jean, qui s’est vu confier la préfabrication de pièces liées aux piles des approches, au pylône principal et au tablier du pont. C’est Canam qui a décroché le contrat le plus important, évalué à 250 millions de dollars, pour la fabrication de 601 poutres-caissons en acier. Celles-ci constituent l’élément principal du tablier du pont puisqu’elles soutiennent les dalles de béton sur lesquelles circuleront les véhicules.

Des prouesses d’exécution

Une fois les différentes pièces arrivées sur le chantier, les travailleurs procédaient à l’assemblage de la superstructure non sans relever des prouesses d’exécution. Les travaux d’installation des 37 chevêtres en acier, des pièces en forme de W pesant chacune 400 tonnes métriques, fabriqués par l’entreprise espagnole Megusa, ont présentés des défis particuliers. Dans l’approche est du pont, la principale difficulté venait du fait que les chevêtres devaient traverser la route 132 avant d’atteindre le chantier. Le transport s’est donc fait de nuit et il a fallu utiliser différentes configurations routières pour limiter les entraves à la circulation. Dans l’approche ouest, les chevêtres ont été installées sur le fleuve pour la plupart. Le transport s’est fait par barges en tenant compte de la vitesse des vents, du courant fort et du peu de profondeur du fleuve à cette hauteur, soit à peine cinq mètres, selon M. Genest. L’installation des 37 chevêtres s’est amorcée à la fin de l’année 2017, sous la pluie, la neige et des températures très froides, et s’est achevée en juillet dernier, en pleine canicule.

Depuis le début du chantier, quelques événements sont venus perturber les travaux, notamment la grève des grutiers qui a entraîné des retards sur un échéancier déjà serré. M. Genest se félicite toutefois que, après plus de 5,5 millions d’heures de travail, aucun incident sérieux n’est à déplorer en matière de santé et de sécurité. L’équipe s’engage dans le sprint final en sachant que chaque minute compte d’ici à ce que le dernier boulon soit ancré.

 

 

 

 

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